Авиационный лизинг

Предлагаем статью на тему: "Авиационный лизинг" с профессиональной точки зрения. Мы собрали полезную информацию по данному вопросу и подготовили ее в удобном для чтения виде.

Лизинг самолетов: виды, особенности и стоимость

Современные самолеты и вертолеты имеют высокую стоимость. Например, каталожная цена нового, современного Boeing 737 MAX доходит до 129,9 миллионов долларов. При желании организовать небольшую авиакомпанию, имеющую в штате хотя бы 5 подобных воздушных судов, владельцу бизнеса придется выложить почти 650 миллионов долларов. Поэтому, многие мировые авиаперевозчики используют лизинг самолетов.

Что такое лизинг в авиации

Авиационный лизинг как финансовую услугу, можно сравнить с арендой, либо с кредитованием, направленных на покупку самолетов, которые являются основным средством оказания услуги. Всё зависит от условий заключенного договора, который может подразумевать как аренду воздушного судна с последующим выкупом, так и без него.

Отличительными особенностями договоров лизинга в авиации является возможность получить вместе с самолетом всю необходимую инфраструктуру, оборудование и даже пилотов. Договора заключаются как на совершенно новые воздушные суда, так и на бывшие в эксплуатации у других авиаперевозчиков.

Операционный лизинг и его виды

Два основных вида: операционный и финансовый лизинг. Договора операционного лизинга заключаются на срок до 10 лет и оптимальны при запуске новой авиакомпании или расширении маршрутной сети авиаперевозчика на новые направления, по которым еще нет бизнес-данных. Еще одно из удобств подобных договоров: авиакомпании могут оперативно расширять и уменьшать свой флот, исходя из спроса и заполняемости рейсов.

Важным аспектом таких договоров является неполная амортизация техники и после окончания срока аренды самолёт может быть возвращен лизингодателю. Либо же срок аренды может быть продлён. Для России характерны договора сроком до 7-10 лет.

Мокрый лизинг

Мокрый лизинг — вид договора, при котором в аренду сдается сам самолет, полный экипаж, техническое обслуживание и страхование. В этом случае, конечный пользователь самолёта, как правило, оплачивает данную услугу с использованием почасовой ставки. Подобные договора заключаются на срок от 1 до 24 месяцев. Как правило, мокрый лизинг используется во время пиковой загрузки, открытии новых маршрутов, либо когда основные самолёты арендодатора проходят крупные проверки технического состояния и ремонт.

Разновидность, называемая влажным или сырым лизингом, отличается тем, что лизингополучатель сам обеспечивает салон воздушного суда бортпроводниками. Используется, в основном, в Великобритании.

Сухой лизинг

Грубо говоря, лизингодатель предоставляет голый самолёт без регистрации, страховки, технического обслуживания, экипажа и других необходимых для эксплуатации вещей. Такие договора обычно заключаются на срок от 2 лет и включают в себе определенные обязательства по техническому обслуживанию.

Финансовый лизинг

Финансовый лизинг (он же капитальный) — происходит по схеме, когда лизингодатель приобретает воздушное судно через сочетание залога и финансирования путём выпуска новых акций, а затем сдаёт его в аренду компании-эксплуататору. Компания-эксплуататор может получить самолёт после окончания действия договора автоматически, либо выкупить его по остаточной стоимости. В России срок подобных договоров, в среднем, составляет 15 лет, а авансовый платеж — до 10%.

Альтернативы: другие способы приобретения воздушных судов

Кроме распространенных классических схем операционного и финансового лизинга, существуют альтернативные способы приобретения воздушного парка:

  1. Операционный лизинг + продажа или обратная аренда.
  2. Банковский кредит, либо финансовая аренда.
  3. Наличные (собственные средства покупателя).
  4. Кредит по экспорту гарантированной ссуды.
  5. Налоговый лизинг.
  6. Программы поддержки производителей (обычно национальные).
  7. Доверительный (трастовый) сертификат на оборудование.

Лизинговые компании: кто предоставляет услугу?

На мировом рынке существует большое количество лизинговых компаний, как российских, так и иностранных. Как правило, все они связаны с крупными финансовыми группами и банками. Около 45% воздушного парка в мире берется в лизинг. Приведём в таблице некоторые из них.

Лизинговая компания Самолёты Клиенты
Сбербанк Лизинг Airbus 321-200, Boeing 737 Classic, Boeing 737-NG, Boeing 747-400, Boeing 747-8F, SuperJet 100, Ан-124 Руслан, Ан-148, Ми-8. Аэрофлот, Россия, Победа, Уральские Авиалинии, Волга-Днепр, AirBridgeCargo, ЮТэйр, Иркут, Ангара.
ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) 44 самолета SSJ100, 32 самолета L-410, 81 вертолетов Ми-8 и 29 вертолетов «Ансат». Российские авиаперевозчики.
GTLK Asia (100% дочерняя компания российской государственной ГТЛК) 55 самолетов Airbus и Boeing Авиакомпании Юго-Восточной Азии
Air Lease Corporation 271 самолёта Airbus, Boeing, Embraer и ATR. Из них 38.9% — Boeing 737-800s. 91 авиакомпаний
Ильюшин Финанс Ко. Ту-214, Ту-204, Ил-96-300, Ан-158 Признана банкротом в 2012 году.

Видео интервью

Андрей Липовецкий, Ильюшин Финанс Ко. Короткое интервью 2018 года.

Финансовые условия

Мы привели финансовые условия от трех крупных российских компаний, чтобы вы могли оценить финансовую составляющую сделок.

Система Лизинг 24 (группа ВТБ) заключает договора на условиях, представленных в таблице.

Предмет: новый и б/у воздушные суда
Сумма финансирования: от 500 тыс. до 500 млн руб.
Аванс: от 30%
Срок: до 10 лет

Альфа-Лизинг (Альфа-Групп) предлагает условия, указанные ниже в таблице.

«АВИАЛИЗИНГ» — Экспертное мнение по лизингу авиатехники

КИСЛУХИН Олег Леонидович

Генеральный директор

ЗАО «ПИФК «АВИАЛИЗИНГ»

ЛизингInfo.Ru: Насколько динамично развивается лизинг авиатехники сегодня?

Кислухин О.Л.: Лизинг авиатехники сегодня развивается достаточно динамично. Потребность авиакомпаний России в высокой провозной мощности парка авиалайнеров растет вследствие списания стареющей авиатехники и увеличения объемов перевозок пассажиров. Как результат, на рынке авиационного лизинга появляется множество компаний, стремящихся удовлетворить данную потребность. Помимо отечественных лизинговых компаний, предлагающих в аренду воздушные суда отечественного производства, на рынке появляется все большее количество иностранных лизинговых компаний, сдающих в аренду авиалайнеры западного происхождения. После снижения 17 января 2007 года таможенных пошлин на ввоз иностранных самолетов, их количество будет стремительно расти, составляя значительную конкуренцию отечественным лизинговым компаниям.

ЛизингInfo.Ru: Отечественная авиатехника в значительной степени выработала свой ресурс. По мнению НИИЭАП (научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности), единственным источником средств у авиакомпании на обновление парка является выручка от эксплуатации имеющегося парка ВС (как старых, так и вновь закупленных). Капитал в отрасль проникает медленно. Казалось бы, лизинг оборудования – самая привлекательная схема. Так ли это?

Читайте так же:  Железнодорожные транспортные компании

Кислухин О.Л.: Да, это действительно так. Авиационная промышленность России гражданского назначения находится в глубоком кризисе. Как всегда бывает, если вовремя не принять мер, то последствия кризиса уже через несколько лет могут стать необратимыми. Сегодня из множества российских авиаперевозчиков положительный баланс деятельности имеет лишь незначительная часть компаний, но даже они не в состоянии самостоятельно закупать технику. Выходом из положения становится сотрудничество с лизинговыми компаниями, которые берут на себя функцию финансирования закупки.

ЛизингInfo.Ru: И лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3-1,6 раза. Вместе с ними возрастают текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы. Как при таких жестких финансовых условиях, сделать лизинг в авиатехнике рентабельным?

Кислухин О.Л.: Для того, чтобы сделать лизинг в авиатехнике рентабельным, необходимо проводить детальное планирование и прогнозирование всех денежных потоков, производственных и хозяйственных расходов на этапе перед заключением договора. Следует учитывать также перспективы развития компании, тенденции изменения пассажиропотока и все текущие нюансы развития авиаорасли.

ЛизингInfo.Ru: При наличии большого количества финансовых проблем, какой вид лизинга перспективнее для данной отрасли?

Кислухин О.Л.: Для данной отрасли более перспективным видом лизинга является, на наш взгляд, оперативный лизинг. Лизингополучатель имеет возможность реально использовать дорогостоящую авиатехнику без больших начальных вложений. При этом основные расходы несет собственник, авиакомпания же несет расходы лишь по арендному платежу. Устойчивый график погашения платежей дает возможность скоординировать затраты на капитальные вложения и поступления от основного вида деятельности, тем самым способствуя надежному и эффективному финансовому планированию.

Считаем оперативный лизинг более перспективным еще и потому, что срок сделки, в отличие от финансового лизинга, составляет 5-10 лет, что позволяет как лизингодателю, так и лизингополучателю более гибко реагировать на требования и изменения рынка. Кроме того, появляется возможность более быстрого пополнения и обновления парка воздушных судов, планирования оперативной деятельности на более короткий период.

ЛизингInfo.Ru: Лизинг Авиационного оборудования входит в пятёрку самых дорогостоящих сфер лизинга, следовательно, связан с повышенными рисками для лизингодателей. Какие способы страхования применяются при таких сделках, и на каких условиях работают лизинговые компании? (процентные ставки и т.д.)

Кислухин О.Л.: Среди урегулированных ГК РФ видов имущественного страхования к лизингу авиационной техники можно применить страхование имущества и страхование риска предпринимательской деятельности (риска неполучения лизингодателем лизинговых платежей). Что касается нашей компании, то на сегодняшний день, по независимым от нас причинам, мы практикуем только страхование риска гибели, пропажи без вести и повреждения авиационной техники. При выборе страховой компании определяющими для нас являются следующие критерии:

  • высокий уровень надежности (регулярное составление рейтингов страховых компаний позволяет постоянно отслеживать уровни надежности страховщиков);
  • наличие в спектре предлагаемых страховых услуг страхования рисков гибели, пропажи без вести и повреждения авиационной техники (высокая стоимость авиационной техники, в первую очередь воздушных судов, приводит к тому, что очень не многие страховые организации специализируются на предложении данного вида страховых услуг);
  • наличие у страховой компании аккредитации при финансовых институтах, с которыми мы сотрудничаем;
  • предлагаемый размер страховых тарифов; включение условия об уплате страховой премии в рассрочку.

На протяжении нескольких лет мы работаем с определенной группой страховых компаний, что позволяет проводить постепенную корректировку размера страхового тарифа и графика уплаты страховой премии. При этом необходимо отметить, что высокая стоимость воздушных судов, и соответственно высокие размеры ответственности страховщика в случае наступления страхового случая, приводят к тому, что страховщики предусматривают в договорах условия об ограничении своей ответственности (возмещение расходов на ремонт агрегатов и приобретения запасных частей пропорционально отношению остатка ресурса к назначенному ресурсу), что, безусловно, не отвечает интересам страхователей и самой сути страхования.

Что касается страхования риска неполучения лизинговых платежей, то, несмотря на высокий уровень заинтересованности лизингодателей в данном виде страховых услуг, на сегодняшний день, страховые учреждения не могут предоставить его в должном объеме.

ЛизингInfo.Ru: В соответствии с Гражданским кодексом РФ, морские суда или авиатехника, являются объектами, признающимися недвижимым имуществом, а следовательно право собственности на них возникает лишь с момента государственной регистрации. Возникает вопрос: как решить такую проблему и кто должен оформлять государственную Регистрацию?

Кислухин О.Л.: Проблема как раз заключается в том, что на сегодняшний день отсутствует система государственной регистрации права собственности на воздушные суда. Регистрация воздушных судов в государственном реестре ВС РФ преследует цель учета ВС с возможностью последующего контроля за обеспечением летной годности и безопасностью полетов. При этом выдача свидетельства о государственной регистрации не подтверждает никаких прав на ВС. В связи с этим, единственными документами, свидетельствующими о праве собственности лица, являются договор купли-продажи и акты приемки-передачи. Безусловно, данное обстоятельство не отвечает интересам собственников, так как, с одной стороны, право собственности возникает с момента регистрации, с другой стороны порядок регистрации не урегулирован. При этом отсутствие документа, выданного в установленном порядке государственными органами РФ, порождает возможности для злоупотреблений и оспаривания прав со стороны недобросовестных субъектов. Для разрешения данной ситуации возможно предпринять следующее:

  • в продолжение положений ГК РФ, с учетом особенностей такого объекта как ВС, прописать на законодательном уровне порядок регистрации права собственности на ВС. В связи с тем, что при регистрации проверяются достаточность и достоверность документов, подтверждающих законность приобретения или владение имуществом, можно совместить существующий порядок регистрации воздушных судов с процедурой регистрации права собственности на ВС. В этом случае полномочия по осуществлению регистрации права собственности на ВС было бы логично передать Федеральной службе по надзору в сфере транспорта.
Читайте так же:  Езда без стс

ЛизингInfo.Ru: Существуют ли препятствия для развития лизинга отечественной авиатехники? Или он развивается не менее успешно, чем лизинг иностранного оборудования?

Кислухин О.Л.: В России лизинг авиационной техники развит недостаточно. Как правило, это объясняется экономическими и юридическими проблемами. Ограничения в применении лизинговых схем в отечественной авиации зависят:

  • во-первых, от относительно небольшого объема капитала национальной банковской системы и большой стоимости банковских кредитов;
  • во-вторых, от недостатков российского законодательства в области финансовой аренды.

Кроме того, препятствием для развития лизинга отечественной авиатехники является и сама техника. Парк гражданской авиации в России является на сегодня одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Лайнеры, являющиеся сегодня основой и гордостью российской авиации, проектировались в 80-х годах прошлого века и не могут конкурировать с современными иностранными самолетами по экономичности. Если доля топлива в расходах западных авиаперевозчиков не превышает 25%, то в России этот показатель равен 50%. В выборе лизингодателем объекта для совершения сделки определяющим фактором является спрос конечного получателя, востребованность конкретной авиатехники. Маркетинговые исследования рынка, проводимые нашими специалистами, показывают, что сегмент лизинга иностранных воздушных судов развивается более динамично, чем сегмент лизинга отечественных авиалайнеров.

ЛизингInfo.Ru: На сегодняшний день в России практически единицы компаний готовых взять в лизинг авиаоборудование, и в основном, это компании, занимающиеся частными перевозками. Есть ли сегодня на рынке авиаоборудования небольшие самолеты, предназначенные для vip перевозки небольшого количества человек? Пользуются ли такие перевозки спросом? И можно ли развить эту отрасль с помощью лизинга?

Кислухин О.Л.: К сожалению, исследованием непосредственно рынка самолетов, предназначенных для vip-перевозки небольшого количества человек, наша компания не занималась. Однако можем подтвердить, что небольшие самолеты на рынке авиаоборудования сегодня есть и спрос на них существует. Так, например, к нам поступала заявка на лизинг VIP- самолета Hawker X 800. Развивать данную отрасль с помощью лизинга можно будет тогда, когда сформируется вторичный рынок VIP-самолетов.

ЛизингInfo.Ru: Государственный сектор можно также назвать заинтересованным лицом в развитии современной авиации, но является ли он просто наблюдателем или также входит в число потенциальных лизингополучателей?

Кислухин О.Л.: Государственный сектор является заинтересованным лицом лишь опосредованно. Авиакомпании-лизингополучатели, такие, как например, ГТК «Россия», ФГУАП «Кавминводыавиа», ФГУП «Пермские Авиалинии» и т. п., зачастую являются государственными предприятиями или на 100% принадлежат государству.

ЛизингInfo.Ru: Что больше пользуется спросом: лизинг самолётов или вертолетов? И чем это обусловлено? (зависит ли это от потенциальных клиентов или иных факторов).

Кислухин О.Л.: На данный момент современная вертолетная техника российского производства более конкурентоспособна, чем отечественные самолеты, однако наиболее востребованным сегментом является, на наш взгляд, лизинг самолетов. Данная тенденция связана с несколькими факторами. Во-первых, возможность приобретения вертолета в собственность без заключения сделки лизинга выше, чем возможность покупки самолета. Во-вторых, для отечественных авиакомпаний наиболее остро стоит проблема перевооружения самолетного парка, что обусловлено, прежде всего, состоянием авиаотрасли в целом, кризисом провозных мощностей. Отсюда неизбежно вытекает и тот факт, что количество компаний, испытывающих необходимость в лизинге самолета, значительно превосходит число потенциальных клиентов в сегменте лизинга вертолетов.

Авиационный лизинг в бурные времена

Суммарные убытки российских авиакомпаний за первое полугодие 2015 года составили 28 млрд руб. Долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы для обеих сторон.

Самолеты для авиакомпаний выступают основным средством производства. Поскольку это дорогостоящие активы ценой во многие десятки, а то и сотни миллионов долларов, многие авиакомпании предпочитают либо вынуждены не приобретать самолеты в собственность, а брать их в лизинг, финансовый или операционный.

Финансовый лизинг, с рядом оговорок, представляет собой продажу в рассрочку, при этом на протяжении срока лизинга самолет остается на балансе лизинговой компании, а по его завершении переходит в собственность перевозчика либо выкупается по остаточной стоимости. Операционный лизинг, также с рядом оговорок, представляет собой аренду самолета; по окончании ее срока самолет продолжает оставаться, как и был, в собственности лизинговой компании.

Договор финансового лизинга обычно заключается на 15 лет, а операционного — на пять лет. При операционном лизинге авиакомпания может сократить свои расходы на 15–20%, поскольку не выкупает самолет. В целом это более гибкий инструмент, позволяющий авиакомпаниям оперативнее маневрировать своими провозными емкостями в случае наступления перемен на рынке.

А бурные времена уже наступили. Очевидные проблемы у авиаперевозчиков начались еще год назад. Прежде, в 2012–2013 годах, авиакомпании надеялись на рост спроса на уровне 12%, но в конце 2014 года столкнулись с проблемой переизбытка провозных емкостей, а почти двукратное снижение курса рубля больно ударило по экономике авиаперевозок. Суммарные убытки российских авиакомпаний за первую половину 2015 года выросли втрое по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года и составили 28 млрд руб. По данным российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), прямые расходы авиакомпаний за этот период выросли на 25%, причем затраты на топливо увеличились на 17%, а на лизинговые платежи — на 45%. «Лизинговые платежи огромные. Операционный лизинг еще можно потянуть, а тратиться на выкуп самолета нет смысла», — говорит гендиректор небольшой авиакомпании, занимающейся региональными перевозками, пожелавший остаться неназванным.

В целом отношения между авиаперевозчиками и лизинговыми компаниями стали более натянутыми. Весной, видя проблемы перевозчиков, многие лизингодатели согласились на реструктуризацию платежей, то есть разрешили авиакомпаниям летать в долг, чтобы погасить задолженность по итогам высокого летнего сезона. Однако есть серьезные подозрения в том, что даже за обычно самый прибыльный третий квартал многим перевозчикам не удалось выйти в плюс, а четвертый квартал совершенно точно будет убыточным. В результате долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы.

Читайте так же:  Поверка тахографа для авто

«Операционный лизинг более распространен для типичных активов, поскольку, например, уникальный объект сложнее сдать в аренду, а потом вернуть и передать другому. А для автомобилей, железнодорожного подвижного состава и воздушных судов это вполне обычная ситуация, поскольку каждый подобный актив вполне соответствует своему типу», — говорит Павел Пискун, директор департамента развития международного бизнеса компании «Сбербанк Лизинг».

В случае с самолетами определенную роль играет и то обстоятельство, что они эксплуатируются по строго определенным и жестко соблюдаемым правилам, техническое состояние самолета и все работы с ним документируются, так что у лизингодателя всегда есть четкое понимание того, как эксплуатируется его актив, в каком состоянии поддерживается и какую имеет остаточную стоимость.

Как признают лизингодатели, сделки по нынешним временам становятся более рискованными, и здесь необходимо подчеркнуть принципиальную разницу между финансовым и операционным лизингом. В первом случае основные риски сосредоточены на лизингополучателе. Как говорили некоторое время назад многие крупные российские лизинговые компании, «мы работаем только с надежными клиентами», однако опыт авиакомпании «Трансаэро» показал, что они заблуждались.

Большинство сделок заключалось по схеме так называемого возвратного лизинга (SLB, Sale-Leaseback). В типичной сделке SLB авиакомпания сама заказывает самолеты у производителя в соответствии со своими потребностями, вносит все авансовые платежи, но когда приближается срок поставки, продает заказанные самолеты лизинговой компании и берет их у нее в лизинг. Компания обычно выбирается по итогам тендера — кто предложит меньшие лизинговые ставки. Фактически роль лизинговой компании в сделке SLB сводится к привлечению по возможности более дешевых долгосрочных кредитов, кредитное плечо в таких сделках достигает 90–95%. Неудивительно, что дочерние компании крупнейших российских банков, имевших хорошие кредитные рейтинги и доступ на международные финансовые рынки, смогли неплохо продвинуться в конкуренции с иностранными лизинговыми компаниями.

Видео (кликните для воспроизведения).

Сделки SLB привлекательны при устойчивом состоянии рынка, к тому же при больших объемах финансирования они имеют маленькую маржу для лизинговых компаний. При этом принципиально важным критерием выступает финансовая надежность авиакомпании-лизингополучателя, ведь если перевозчик окажется несостоятельным, не сможет платить и вернет самолет лизинговой компании, у нее возникнет серьезная проблема по поиску нового заказчика, а самолет в это время будет стоять и приносить огромные убытки. Хотя дочерние лизинговые компании российских банков накапливают опыт работы по ремаркетингу самолетов на вторичном рынке, его у них пока недостаточно. Впрочем, сейчас, решая проблемы с самолетами «Трансаэро», они набирают этот опыт ускоренными темпами.

Работа по схеме операционного лизинга переносит риски с платежеспособности клиента на качество и ликвидность актива, то есть самолета. Это, безусловно, предъявляет повышенные требования к уровню компетентности лизинговой компании — рыночной и технической, чтобы по возможности в короткие сроки решить задачу ремаркетинга самолета.

В России по такой модели бизнеса традиционно работала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая сама покупает самолеты для последующего размещения на рынке. У ИФК меньше объем сделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями, так как она работает исключительно с авиатехникой и является крупнейшей в этом сегменте лизинга в России. В компании есть свои специалисты по маркетингу и техническому обслуживанию. Благодаря такому подходу ИФК может в большей степени полагаться на самолеты как финансовые активы, а не только на надежность авиакомпаний как плательщиков.

Обычно под операционным лизингом подразумевается так называемый сухой (dry) лизинг — авиакомпания берет в аренду самолет, но при этом обеспечивает его собственными экипажем, техническим обслуживанием и страховкой. Другой вариант — «мокрый» лизинг — в России пока находится под запретом (это наследие начала 1990-х годов, когда проще было запретить, чем регулировать), однако в мире он получил распространение. В этом случае авиакомпания арендует самолет вместе с экипажем, за техническое состояние самолета и страховку тоже отвечает арендодатель. Это наиболее гибкий вид лизинга, позволяющий авиакомпаниям очень быстро, в пределах сезона, увеличивать провозные емкости или, наоборот, временно избавляться от излишка.

Схема «мокрого» лизинга может быть использована для продвижения на мировых рынках нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Поскольку это новый продукт на рынке, заинтересованная иностранная авиакомпания может взять несколько самолетов у российского авиаперевозчика Red Wings и попробовать их эксплуатацию в своих условиях на своей маршрутной сети. Для Red Wings лизингодателем самолетов выступит компания ИФК, которая занимается продвижением SSJ 100 на мировом рынке.

Другое перспективное направление работы ИФК на мировом рынке — лизинг новейших канадских региональных самолетов Bombardier CSeries CS300. «Выигрывает тот, кто берет самолеты нового поколения, потому что они обеспечивают качественный скачок по своей эффективности», — говорит Александр Рубцов.

В ходе авиасалона в Дубае в начале ноября ИФК подписала протокол о намерениях по лизингу двух CS300, которые будут поставлены заказчику на условиях финансового лизинга во второй половине 2016 года. Стороны договорись заключить твердый контракт до 1 декабря 2015 года, но название заказчика на момент сдачи номера в печать не раскрывалось.

Так что изменившиеся реалии вынуждают ИФК осваивать новые виды лизинга, в частности «мокрый», поскольку этот вариант является наиболее привлекательным маркетинговым инструментом для перевозчиков, которые могут проверить, понравится ли им самолет, прежде чем заказать больше таких машин. Довольно смелый шаг с учетом того, что никто из российских лизинговых компаний такого еще не делал. Но в сложные времена приходится изобретать нестандартные подходы.

Авиационный лизинг

За словом «лизинг» скрывается целый набор финансовых инструментов, в первую очередь финансовый и операционный лизинг. После внесения в 2002 году поправок в закон «О лизинге» в России под лизингом теперь понимается только финансовый лизинг, а операционный лизинг трактуется как обычная аренда и регулируется только Гражданским кодексом. Поэтому никаких льгот для операционного лизинга в России не предусмотрено, хотя именно этот вид лизинга стал основой развития авиации во всем мире.

Читайте так же:  Причинение тяжкого вреда здоровью при дтп

Дело в том, что при финансовом лизинге авиакомпания за срок лизинга должна выплатить всю стоимость самолета, который перейдет в ее собственность. Самолет стоит дорого, поэтому даже при 15-летнем сроке лизинга ежемесячная ставка лизингового платежа остается относительно высокой. При операционном лизинге самолет остается в собственности лизинговой компании, а перевозчик, взявший его в лизинг, допустим, на пять лет, выплачивает только разницу между нынешней стоимостью самолета и его прогнозируемой остаточной стоимостью, распределенную на срок лизинга. Поэтому лизинговая ставка получается относительно низкой, что выгодно авиакомпании. При операционном лизинге самолет остается на балансе лизинговой компании, с помощью которой банки и другие финансовые институты могут инвестировать свои свободные средства в долгосрочные капиталоемкие активы.

Существуют и более тонкие варианты, например возвратный лизинг через выкуп, при котором авиакомпания, будучи владельцем самолетов, продает их лизинговой компании, после чего берет их обратно в лизинг. Еще встречаются различные виды налогового лизинга, а раньше был распространен довольно экзотический японский «плечевой» лизинг (Japanese Leverage Lease), который, будучи сам по себе убыточным, позволял лизингодателям списывать высокие прибыли, полученные из других источников, и экономить на налогах.

В целом бизнес лизинговой компании базируется на тонкой игре между лизинговыми ставками, стоимостью финансовых ресурсов, которые она привлекает, текущей и прогнозной остаточной стоимостью самолета и его амортизацией. Поэтому лизинговая компания не посредник между авиаперевозчиком и банком, а необходимый высокопрофессиональный участник рынка.

КОМПАНИЯ «АВИАЛИЗИНГ»

Компания «Авиализинг»

С 1996 года Группа осуществляет свою операционную деятельность на территории Пермского края. В том же году «Авиализинг» одним из первых реализовал проект лизинга нового самолета Ту-204.

За время своего существования Группе компаний «Авиализинг» удалось воплотить в жизнь такие проекты как поддержание летной годности двигателей ПС-90А, поставка на условиях лизинга воздушных судов типа Ту-204-100, Ту-154Б, Ту-154М, Як-40 в авиакомпании России.

Благодаря своей ежедневной деятельности по обеспечению безопасности, надежности и экономической эффективности эксплуатации воздушных судов Компания «Авиализинг» занимает достойное место на рынке лизинга авиатехники.

Сегодня Компания «Авиализинг» осуществляет программу реэкспорта вертолетов Ми 8МТВ, с последующим капитально -восстановительным ремонтом, продлением ресурсов и дальнейшей продажей заказчику.

Лизинг и авиация

Полицинская Екатерина Викторовна, старший преподаватель кафедры Экономики и автоматизированных систем управления Юргинскийтехнологический институт (филиал) федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский Томский политехнический университет», г.Юрга [email protected]

Терентьев Евгений Сергеевич студент 1 курса направления «Экономика» Юргинскийтехнологический институт (филиал) федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский Томский политехнический университет», г.Юрга

Лизинг и авиация

Аннотация.В статье рассматривется применение лизинга в авиационной отрасли, анализируется финансовый и операцционный лизинг, достоинства и недостатки лизинга в аиационной отрасли России. Ключевые слова:лизинг, авиационная отрасаль, финансовый и операционный лизинг, мокрый лизинг, преимущества лизинга.

В других странах мокрый лизинг имеет более широкое распространение, но имеет свои ограничения. Например, американские авиакомпаниимогутпередаватьсамолетывмокрыйлизингиностраннымперевозчикамприусловиисохраненияоперационногоконтроля.Приэтоминостранныекомпанииилифизическиелицанемогутпередаватьв мокрыйлизингсамолетыамериканскимавиакомпаниям.

Индийскимперевозчикамзапрещенобратьвмокрыйлизингсамолетыиностранныхкомпанийдлявнутреннихмаршрутов.Самолет,которыйиндийскиекомпанииберутвмокрыйлизинг,долженбытьнестарше15летииметьхорошуюисториюэксплуатации.Иностранныйэкипажможетбытьдопущентолькопослепроверокслужббезопасностииразрешенияконтролирующегогражданскуюавиациюоргана.Турецкая авиакомпания можетбрать самолетывмокрыйлизингтолькосРазрешенияавиационногоконтролирующегооргана.Еслисамолеттурецкойавиакомпаниипередаетсяиностранномуперевозчикунаполетыменеечемна72часавмесяц,тодействуетуведомительныйрежим.Кроме того, мокрый лизинг может быть достаточно рискованнымс экономической точки зрения.

Ссылки на источники1.Федеральныйзаконот 29 октября 1998 г. N 164ФЗ»Офинансовойаренде(лизинге)» (с изменениями и дополнениями).2.Полицинская Е. В. , Мирзоева С. С. Проблемы рынка лизинговых услуг в России и перспективы его развития // Экономика и предпринимательство. 2014 №. 52. –

1003.Добровольский В.П. Лизинг авиации: актуальные тенденции // Право и инвестиции. –2012 №34(50). –С8489.

4.3.2. Особенности лизинга (аренды) самолетов

В последние годы получила широкое распространение такая форма предоставления внешнеэкономических услуг, как аренда (лизинг) самолетов. Эта форма деятельности подразумевает как получение самолетов в аренду, так и сдачу их в аренду. Фирма (компания), сдающая в аренду — арендодатель, одновременно может являться и получателем аренды — арендатором. В широком смысле под арендой понимается соглашение о найме определенно­го имущества. При этом арендодатель остается собственником имущества. Арендатор получает право использовать имущество в течение определенного периода с выплатой арендной платы.

В качестве арендатора чаще всего выступают авиакомпании, не имеющие в достаточном количестве собственного самолетного парка. Авиакомпании, имеющие избыточные провозные емкости, сдают самолеты в аренду другим авиакомпаниям. Однако имеются компании, специализирующиеся только на аренде самолетов (ли­зинговые компании).


Лизинговые соглашения позволяют авиакомпаниям эксплуати­ровать воздушные суда без выплаты авансов и без серьезных ка­питальных расходов на приобретение этих ВС. При этом арендодателям гарантируется безопасность владения авиатехни­кой и значительная прибыль на основе комбинаций налоговых льгот, получения процентов по капиталовложениям и в результате возможного фактического повышения остаточной стоимости авиа­техники по истечении срока аренды,

В то же время лизинг имеет свои недостатки, например огра­ниченную принадлежность воздушных судов конкретным авиа­компаниям, рост финансовых расходов и, соответственно, эксплуатационных расходов (в зависимости от конкретных усло­вий лизинга).

Существуют различные типы лизинговых соглашений, однако по сути они являются производными от двух основных типов: фи­нансовой аренды (или аренды капиталов) и эксплуатационной аренды.

В качестве примера финансового лизинга по «взвешенной аренде» можно привести аренду авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» пяти аэробусов А-310 производства запад­но-европейского консорциума «Эрбас-Индастри» с участием бан­ковской корпорации «Креди Лионнэ», со сроком аренды 10 лет, после чего указанные самолеты переходят в собственность авиа­компании.

Однако следует отметить, что финансовые формы аренды в по­следнее время сталкиваются все с большими и большими трудно­стями, связанными с ужесточением финансовой политики во всей мире и новым налоговым законодательством во многих странах, являющихся заимодавцами, например в Японии, США и Западной Европе.

Эксплуатационная аренда. В рамках эксплуатационной арен­ды арендатор просто пользуется арендуемой им собственностью (обычно в течение относительно короткого периода времени, не превышающего семи лет). Трансграничная аренда (за границей) помимо расширения возможностей финансирования воздушных судов обеспечивает значительные налоговые льготы. Если финан­совая аренда включается в качестве долгосрочной задолженности в балансовые счета авиакомпании, то эксплуатационная аренда не включается в эти счета, что является важным для авиакомпании, имеющей достаточный уровень задолженности.

Читайте так же:  Получение международного водительского удостоверения через портал госуслуги

Эксплуатационные формы аренды являются привлекательными для перевозчиков не только с точки зрения балансовых счетов, но и в связи с высокой степенью гибкости, которую они обеспечивают в отношении планирования парка воздушных судов. Значительному росту их использования за последние 10 лет способствовало появление специализированных лизинговых ком­паний, самыми крупными из которых являются «Ансетт Уорлдйд Авиэйшн Сервисиз» (Австралия), «ГАТХ-Креди Лионнэ» Франция), «Гиннес Пит Авиэйшн» (Ирландия), «Интернэшнл Лизайнэнс Корпорэйшн» (США).

Помимо названных профессиональных лизинговых компаний в России также была создана акционерная лизинговая авиакомпания АЛАК». В сферу ее деятельности помимо сдачи в аренду воз­душных судов отечественным и иностранным юридическим или физическим лицам входили также экспорт и импорт на основе лизинга воздушных судов, передаваемых в ведение «АЛАК», а также предоставление авиационных и сопутствующих им услуг пасса­жирам и клиентуре на внутреннем и внешнем рынках.

Лизинговые компании, специализирующиеся на эксплуатаци­онной аренде, играют важную роль в отрасли воздушного транс­порта, являясь посредниками между авиакомпаниями-арендаторами, финансовыми учреждениями, изготовителями самолетов, а также другими авиакомпаниями, имеющими избыточ­ный самолетный парк и сдающими его в свою очередь в аренду лизинговым компаниям.

Компании, специализирующиеся на эксплуатационной аренде, предоставляют широкий круг услуг, включая обслуживание и ре­монт самолетов, маркетинг, консультации по финансовым вопро­сам и т.д. Они могут получать и предоставлять выгодные условия финансирования для приобретения авиатехники на основе своих собственных активов, а также выгодные цены на воздушные суда в результате их оптовой закупки у производителей, а также хорошей организации сбыта и повторного сбыта.

В последние годы лизинговые компании, специализирующиеся на эксплуатационной аренде, предлагают и новые виды услуг, та­кие как доступ к портфелю заказов изготовителей и графику их поставок, резервируя полностью мощности изготовителей. В на­стоящее время заказы лизинговых компаний составляют около 20% общего объема выпуска новых воздушных судов и ожидается, что в течение ближайшего десятилетия эта доля значительно увеличится.

а также использования самолета только для целей перевозки пас­сажиров, грузов и почты в соответствии с правилами ИАТА.

В статье 8 определяются условия технического обслужива­ния, ремонта, инспектирования и поддержания летной годности самолета.

В статье 9 определяется риск потери или повреждения само­летов либо двигателей.

В статье 10 определяются условия страхования от ущерба или повреждения, пределы возмещения ущерба, а также условия осво­бождения от ответственности.

В статье 11 определяются последствия невыполнения обяза­тельств каждой из сторон соглашения, условия предъявления пре­тензий и исков.

В статье 12 определяются условия субаренды и передачи прав по соглашению третьим лицам.

В статье 13 определяются условия юрисдикции, а также в су­дах какой страны будут рассматриваться возможные споры по ус­ловиям соглашения.

В статье 14 оговариваются условия возврата арендуемого имущества после окончания срока аренды.

В приложениях к соглашению определяются конкретные рек­визиты сдаваемого в аренду самолета, его серийный номер, сроки летной годности, сроки и условия инспектирования.

Краткосрочная аренда (фрахтование) самолетов. Кратко­срочная аренда (фрахтование) самолетов осуществляется по дого­ворам, заключаемым на определенный период: год, квартал, месяц, сезон. В международной практике краткосрочная аренда подпадает под определение «тайм-чартера» и осуществляется на основе договора чартера. Договор чартера между российскими авиапредприятиями и иностранными фрахтователями или фрах­товщиками является внешнеэкономической сделкой, и к нему применяется законодательство о внешней торговле и о других ви­дах внешнеэкономической деятельности.

Цена фрахта определяется, как правило, на основе стоимости летного часа для каждого типа самолета, умноженной на мини­мальный согласованный налет часов в месяц или в целом за пери­од фрахта.

Основной обязанностью фрахтовщика является предоставле­ние вместимости воздушного судна и содержания его в течение всего срока действия договора в состоянии, годном к использованию для целей, предусмотренных договором. Существенным элементом договора является определение типа предоставляемой воздушного судна, максимального количества предлагаемых кресел для перевозки пассажиров, емкостей для перевозки багажа, грузов и почты. Таким образом, по договору чартера фрахтовщик обязуется предоставить вместимость воздушного судна конкретного типа.

Фрахтователь при заключении договора чартера указывает страну или регион, а также пункты перевозки и принимает обяза­тельства выполнять установленные правила, порядок и гарантию оплаты.

Фрахтователь обязан обеспечить установленный минимум на­лета часов на период фрахтования воздушного судна. Фрахтова­тель может предоставить вместимость зафрахтованного им воздушного судна другим лицам (в субаренду) только с согласия

фрахтовщика. Стороны договора фрахтования несут ответствен­ность за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора, происшедшее по их вине. Бремя доказывания отсутствия вины ле­жит на стороне, нарушившей обязательства.

Видео (кликните для воспроизведения).

Нередко при фрахтовании или аренде воздушных судов возни­кает ситуация, когда договор воздушной перевозки заключает од­но предприятие (авиакомпания), а фактически перевозит другая. Например, одна авиакомпания, заключив договор на перевозку, фрахтует у другого авиапредприятия самолет. Первая в этом слу­чае является фрахтователем, а вторая — фрахтовщиком, у которо­го нет договора с клиентом, но которая фактически осуществляет перевозку. Чтобы избежать положения, когда ответственность та­кого фактического перевозчика не ограничивалась положениями Варшавской конвенции, дополнительно к ней в 1961 году принята Гвадалахарская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляе­мых лицом, не являющимся перевозчиком по договору. Гвадала­харская конвенция распространяет на фактического перевозчика действие Варшавской конвенции 1929 года и Гаагского протокола 1955 года.

Авиационный лизинг
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here